El municipio de Castro Urdiales, ubicado en el confín oriental de Cantabria, en “la raya de Vizcaya y las Encartaciones”, señala hoy el límite entre aquella Comunidad Autónoma y la del País Vasco. Su territorio, perteneciente administrativamente a Cantabria, podría calificarse de nexo entre ambas regiones más que de divisoria en sentido estricto. Esta situación ha marcado durante siglos la evolución económica, funcional y social del municipio y, en particular, la de su capital, la ciudad homónima de Castro Urdiales, cuya estructura social y morfología urbanas se fueron modificando desde las propias de una “villa marinera” tradicional hasta las características de una pequeña ciudad industrial.

La buena conexión de dicha colonia con las vías naturales de penetración desde el litoral cantábrico hacia la Meseta fue esencial para el desarrollo del comercio y el transporte marítimo y terrestre. Su extensa área de influencia abarcaba gran parte del alto valle del Ebro y el sector septentrional de la Meseta, con la que quedaba comunicada a través de la vía Pisoraca-Iuliobriga-Flavióbriga (Herrera de Pisuerga-Reinosa-Castro Urdiales), la calzada principal que atravesaba la actual comarca burgalesa de Las Merindades y el Valle de Mena hasta Otañes en Cantabria.

La actividad comercial y el propio espacio urbano sufrieron después una profunda crisis que se prolongó desde el siglo III hasta principios del siglo XII, cuando vuelve a aparecer citado un núcleo de población denominado, ahora, Castrum Ordiales. Fue a este asentamiento al que Alfonso VIII otorgó, en 1163, o 1173, el Privilegio de Villazgo y Fuero, siguiendo el modelo del de la villa de Logroño, a fin de apoyar la comunicación marítima del Reino de Castilla con Inglaterra y Francia. Así fue como Castro Urdiales se convirtió en la primera villa marítima castellana.

La concesión del Fuero significó, de derecho, la fundación de una “villa nueva” con su propio órgano de Gobierno, la Asamblea vecinal o Concejo, que tenía jurisdicción sobre el territorio comprendido desde El Haya, en Ontón, hasta la canal de Oriñón, incluidos la Junta de Sámano con todos sus concejos y el Valle de Guriezo.

En el año 1296 Castro Urdiales fue designada capital de la “Hermandad de las Marismas”, la asociación mercantil, calificada de “verdadera Hansa española”[1], formada por las ocho villas más importantes de Cantabria y el País Vasco (Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, Guetaria, San Sebastián, Fuenterrabía y Vitoria) para defender sus intereses comerciales en los restantes puertos europeos.

Además de éste, otros lazos unieron a Castro Urdiales con Vizcaya a lo largo de la Edad Media, hasta el punto de que la villa se encontraba entre las que se adhirieron a la “Hermandad de Vizcaya” en la Junta General de Guernica. Su territorio estuvo unido al Señorío de Vizcaya, con voz y voto, hasta que solicitó formalmente la separación en 1471. Por el contrario, Colindres, Limpias y Liendo continuaron dentro del Señorío al que estaban vinculadas también desde la Baja Edad Media.

En el modelo territorial político-administrativo de la Edad Moderna, Castro Urdiales, junto con Santander, Laredo y San Vicente de la Barquera, perteneció al Corregimiento de las “Cuatro Villas de la Costa de la Mar”, de jurisdicción real. Cada una de las Cuatro Villas controlaba un ámbito territorial próximo, definido en sus respectivas cartas fundacionales, que acogía tanto los barrios de su propio concejo, así como los concejos y villas cercanos sometidos a su jurisdicción.

En 1738 Castro Urdiales y su circunscripción, a cambio de la donación al rey de un servicio de 140.000 escudos, obtuvieron permiso de Felipe V para incorporarse otra vez al Señorío de Vizcaya. Su vinculación duró muy poco ya que, en 1763, Carlos III restituyó Castro Urdiales al Corregimiento de las Cuatro Villas.

Entre 1799 y 1801 el término de Castro Urdiales se incluyó en la Provincia Marítima de Santander y desde 1833 pasó a formar parte de la Provincia de Santander, prácticamente coincidente con la actual Comunidad Autónoma de Cantabria.

1. Los cambio socioeconómicos: de “Villa marinera” a ciudad industrial

El núcleo medieval de Castro Urdiales fue, ante todo, una “villa marinera” especializada en la actividad pesquera gestionada por el gremio denominado “Noble Cabildo de Navegantes y Mareantes de Señor Santo Andrés”, fundado en 1395 por un privilegio de Enrique III.

El gremio sobrevivió durante varios siglos hasta que en la segunda mitad del siglo XIX, tras la abolición legal de los gremios, se reconvirtió en una sociedad cooperativa por acciones de pescadores, patrones y marineros. Como consecuencia del desacuerdo en materia salarial entre armadores, por un lado, y pescadores y marineros, por otro, en 1922 se dieron de baja de la Cooperativa unos cincuenta patrones, conocidos como los “mayores”, con sus veintidós embarcaciones. El Cabildo, en el que quedaron sólo los “menores” con doce embarcaciones, a petición de sus asociados, solicitó un crédito para adquirir las embarcaciones necesarias para continuar las labores de pesca. Armadores y patrones, por su parte, constituyeron el “Cabildo de San Pedro” y construyeron en 1924 su propia lonja, el “Pósito de pescadores de San Pedro” que aún subsiste junto a la dársena vieja. En 1936, por disposición gubernativa, se volvieron a unificar en un solo Cabildo.

Una de las actividades de mayor interés fue, a lo largo de siglos, la caza de ballenas, cetáceo que, por dicho motivo, está representado en el escudo de la ciudad. Durante la etapa de auge, en los siglos XIII y XIV, el balleneo llevaba a los marinos castreños hasta Irlanda, Terranova y Labrador, donde también realizaban la pesca del bacalao.

Desde finales del siglo XV Castro Urdiales sufrió la intensa competencia ejercida por Bilbao tras la consolidación de la villa del Nervión como principal puerto de Castilla. No obstante, al igual que en los otros núcleos portuarios de las Cuatro Villas, en el siglo XVII el comercio de cabotaje experimentó un fuerte desarrollo. También durante aquella centuria tuvo aquí una gran importancia la actividad corsaria, organizada al amparo de la propia Corona, en la que participaron muchos marineros y armadores castreños, así como de Santander y Laredo, como alternativa al declive de las actividades de transporte marítimo.

La evolución económica brevemente reseñada explica que Castro Urdiales, que había sido la villa más populosa de Cantabria a finales del siglo XVI, sufriera un notable declive económico y demográfico, hasta el punto de que pasaría a ocupar el tercer lugar, tras Santander y Laredo, con solo 2.309 habitantes en 1787.

Las noticias que daba Pascual Madoz a mediados del siglo XIX avalan la decadencia de la villa, que es descrita en el “Diccionario Geográfico” como un puerto de mar cuya actividad principal era el cultivo de vides y parras para la producción de “el chacolí más esquisito (sic) de la provincia”, que, por entonces, era la producción fundamental de la villa. La actividad transformadora era, por el contrario, poco dinámica y consistía en algunos telares de lienzo y fábricas de curtidos casi inactivas, siete factorías para salar y escabechar pescados y talleres de construcción de lanchas y barriles, en relación con la gran importancia que seguía teniendo la pesca desde hacía siglos.

Existen bastantes testimonios que documentan el comercio de pescado, tanto fresco como elaborado a través de sistemas tradicionales de preservación (desecado, salado y escabechado) y transportado por carreteros desde Castro Urdiales hacia Castilla. La producción conservera estaba especializada en la técnica del escabechado, que se realizaba en el propio domicilio de los pescadores y en “lonjas de escabechar”.

Sobre esa base, y según apuntan todos los indicios, la flamante industria conservera cántabra nació en Castro Urdiales a finales de la primera mitad del siglo XIX e implicó la paulatina sustitución de la técnica del escabechado por la de salazón en salmuera.

La fabricación propiamente dicha se inició con el establecimiento en 1840 de una fábrica que elaboraba sardinas en aceite y en tomate envasadas en latas cerradas con estaño [2]. Pocos años después, la fabricación de conservas de pescado se había consolidado en todo el litoral oriental de Cantabria, sobre todo en Castro Urdiales donde funcionaban varias pequeñas fábricas que empleaban mano de obra femenina y cuya producción, unos 3.000 barriles anuales, seguía destinándose principalmente al comercio con Castilla.

En 1858 había en Castro Urdiales siete escabecherías en las que se elaboraba más del 50 % de las capturas y doce fábricas de pescado en conserva, muchas de ellas pertenecientes a empresarios procedentes de distintas localidades italianas, sobre todo de Sicilia. Estas manufacturas son las que encarnan el cambio de las factorías artesanales, representadas por las escabecherías, a las modernas fábricas de conservas, la verdadera industria de carácter capitalista.

Pese a todo, la primacía ostentada por Castro Urdiales en la producción conservera cántabra fue cediendo desde comienzos del siglo XX a favor de otros puertos del litoral de Cantabria.

2. El apogeo de la actividad industrial y minera desde finales del siglo XIX

El declive de la industria conservera castreña fue simultáneo al ascenso de la industria conservera de Santoña y Laredo a través de un proceso precoz de relocalización a corta distancia. La causa fundamental del desplazamiento debe atribuirse a la reducción de las capturas y ésta a los efectos de contaminación de las aguas costeras a consecuencia de los vertidos de deshechos mineros, procedentes de los lavaderos y cargaderos, tras el auge que alcanzó la producción y la exportación de mineral de hierro a partir del último tercio del siglo XIX.

Fue precisamente esta actividad la que impulsó definitivamente el desarrollo económico y urbano de Castro Urdiales desde que se reinició la explotación de algunas minas de hierro y la apertura de otras nuevas, dispersas por el extremo nororiental del municipio, en el límite con Vizcaya, en forma de cotos mineros discontinuos pertenecientes a un reducido número de empresas [3]. De acuerdo con los datos aportados por Homobono (1994), el número de obreros mineros pasó de 853 en 1890 a 1.794 en 1904, la población de la zona minera del municipio creció de 2.574 habitantes en 1887 a 5.401 en 1900 y la de la villa propiamente dicha de 4.531 habitantes en 1887 a 5.591 en 1900.

Las minas de Ontón, Mioño-Dícido, Lusa, Setares y Otañes eran una prolongación de la cuenca minera de Triano-Somorrostro, tanto desde el punto de vista geológico como desde una perspectiva económica. La explotación de las minas castreñas se hizo a partir de la fundación de compañías de capital vasco y extranjero y la construcción, con el objetivo de sacar por mar la producción minera, de una amplia y densa red de pequeñas líneas férreas que enlazaban los cotos con el puerto de Castro Urdiales y con varios cargaderos instalados ad hoc a lo largo de la costa (González, 2001).

El apogeo de la minería del hierro, entre 1880 y 1930, significó la participación de Castro Urdiales en la “fiebre minera” (iron rush) y la consolidación de un fuerte núcleo de empresarios y comerciantes vasco-castreños que actuaban en el área comprendida entre la villa cántabra y la bilbaína, lo que supuso la intensificación de los vínculos anudados secularmente con Vizcaya.

Los precedentes del aprovechamiento de las minas de Ontón y Mioño se remontan al siglo XVIII, sin embargo, no fue hasta bastante más tarde cuando se inició la producción a gran escala, a partir del momento, a mediados de la década de 1870, en que dos empresarios asociados, el bilbaíno Guillermo de Goitia y el británico Jhon Bailey Davies, avecindado también en la capital vizcaína, consiguieron el aprovechamiento de las minas de El Alta en Dícido y empezaron a explotarlas con el objetivo de expedir el grueso de la producción por vía marítima. Tal fue el germen de la empresa minera de Dícido, cuya titularidad y configuración cambió en varias ocasiones hasta que, en 1929, fue adquirida por Altos Hornos de Vizcaya, que explotó los yacimientos hasta 1986.

La producción estuvo destinada desde el primer momento a la exportación hacia el Reino Unido y Holanda, lo que condicionó la adopción de los métodos de transporte adecuados desde los cotos mineros hasta los embarcaderos. Al principio, los minerales eran llevados desde las minas hasta los muelles en carros de bueyes y, desde allí, en barcazas hasta los barcos fondeados fuera del puerto. Pero pronto se transformó radicalmente el sistema de transporte: los carros de bueyes fueron sustituidos por tranvías aéreos y vagonetas de ferrocarril y el puerto por los cargaderos situados a lo largo de la costa.

Algunos de los cargaderos de mineral de la costa castreña. Composición propia a partir de fotografías del Museo de la Minería del País Vasco (Gallarta)

En total se erigieron ocho cargaderos de mineral pertenecientes a distintas empresas y  enlazados cada uno con el respectivo coto minero a través de su propia línea férrea: el de Pobeña (1882), en la ensenada de Musquiz en Vizcaya (concesión a José Mac Lennan de Minas, S.A.), el de El Piquillo en la de Ontón (Chavarri Hermanos), el de Saltacaballo, propiedad de la Compañía Minera de Setares, el de Dícido, en la ensenada de Mioño, el de San Guillén en Castro Urdiales (1895) de la Compañía del Ferrocarril minero Castro-Alén, los dos de Urdiales (1898) en la ensenada del mismo nombre, posesión de la compañía del ferrocarril Castro-Traslaviña,  y el de Sonabia,  al oeste de aquélla, para atender a los yacimientos de Liendo.

Una de las causas de la elección de este sistema de infraestructuras de transporte fue el mantenimiento de la autonomía en la exportación del mineral por parte de las empresas extractoras frente a los intermediarios extranjeros que controlaban el comercio del hierro en el puerto de Bilbao. Pero a ello contribuyó también el retraso en la adecuación del puerto para fondear barcos de las dimensiones requeridas para la actividad exportadora.

3. Estructura y forma del núcleo urbano hasta finales del siglo XIX

Desde su refundación medieval la disposición de la villa se adaptó perfectamente a la línea de base marcada por la ensenada y el puerto, a partir de los cuales quedó definida la forma semicircular del plano. El pequeño núcleo estaba entonces organizado en tres conjuntos ceñidos por una muralla común que se completó a principios del siglo XIII: el “castro”, la puebla vieja y la puebla nueva.

Plano de Castro Urdiales durante el asedio francés de 1813. Cartoteca del Centro Geográfico del Ejército.

El “castro”, rodeado también por su propia cerca, desempeñaba la función de ciudadela fortificada y en su interior se situaba la calle y la ermita románica de San Pedro, la iglesia gótica de Santa María de la Asunción, el hospital del mismo título, el cementerio y una fortaleza o castillo medieval, conocido como “palacios del rey”. Sobre un peñasco, unido al “castro” a través de dos puentes, se alzaba la ermita de Santa Ana.

La puebla vieja, conocida como la “media villa de arriba”, era el núcleo residencial principal donde se localizaban las casas-torre de algunos de los linajes más poderosos. Estaba formado por un reducido número de calles (San Juan, Tenebregura, Rua Mayor, Belén, Nuestra Señora del Camino y de San Francisco o de Mélida) y la Plaza, situada junto a la dársena vieja, centro neurálgico de la villa donde se localizaban los principales edificios públicos, como la Casa del Concejo. La articulación de este sector urbano con el exterior se hacía a través de dos puertas abiertas en la muralla, la de Nuestra Señora de los Portales y la de San Francisco, que daba acceso al camino hacia Laredo, Santoña y Santander.

Población y puerto de Castro Urdiales en 1861. Biblioteca Nacional. Francisco de Coello.

La puebla nueva, llamada también “media villa de abajo”, era el sector de expansión bajomedieval articulado a partir de la Calle de Ardigales, prolongación de la Rua Mayor, y la Calle de la Mar, que bordeaba el arenal que antes separaba ambas pueblas, reconvertido en La Plazuela en el siglo XVI. Las calles de Ardigales y de la Mar confluían en la de Aguacaliente, la actual calle de Bilbao, que, a su vez, desembocaba en la puerta meridional de la muralla, la de La Barrera, que daba acceso a la Calzada de San Nicolás, el camino hacia Bilbao y Castilla. En este sector urbano se levantaban las casas-torre de La Matra y la de los Otañes, los conventos de San Francisco y de Santa Clara y la ermita de Santa Catalina, junto a la puerta del mismo nombre.

Además de la construcción de los arcos de la calle de La Correría en el siglo XVII, el aspecto y la forma de la villa castreña experimentaron muy pocas variaciones hasta el siglo XIX, como muestra el plano elaborado por el ejército francés en 1813. La muralla no empezó a ser derruida hasta 1866 y su demolición definitiva no se completó hasta 1885-1895 como consecuencia de la construcción de las líneas férreas. Éstas discurrían en paralelo a la nueva Calle de La Ronda, trazada sobre el espacio ocupado antes por la muralla, y la edificación de la estación de la línea Castro Urdiales-Traslaviña.

El plano elaborado por Coello en 1861 muestra la misma estructura urbana, no obstante, en él quedan recogidos ya dos proyectos hechos realidad varias décadas más tarde: el de un antepuerto o dársena nueva y, vinculado con él, el de una “nueva población” erigida sobre los terrenos ganados al mar delante de la Calle de la Mar para la construcción de nuevos diques. Así, la reforma del puerto quedó directamente vinculada al proceso de expansión y urbanización que, por otro lado, estuvo rigurosamente condicionado por el trazado de las vías y ramales de los ferrocarriles, aún en proyecto, que debían acercar el mineral de hierro extraído a los nuevos diques y embarcaderos.

Algunos elementos del patrimonio minero-industrial de Castro Urdiales. Composición propia.

[1] La Hansa o Liga Hanseática fue una confederación comercial y defensiva fundada en el siglo XII e integrada por casi 200 núcleos urbanos y los respectivos gremios de las principales ciudades mercantiles litorales del mar Báltico y del Atlántico Norte (distribuidas actualmente entre los Países Bajos, Alemania, Suecia, Polonia, Letonia y Estonia).

[2] Dicha fábrica fue fundada por Jean Stanislas Charles Saint Martin, comerciante de Burdeos que se instaló en la villa de Castro Urdiales donde estableció una industria conservera con el nombre de “Saint Martin y Cía.” en el número 2 de La Correría, local en el que permaneció hasta su cierre en 1871.

[3] Las principales empresas mineras que actuaron en el área castreña fueron: la compañía Vizcaya-Santander Mining Company (Mac Lennan) en las minas de Covarón, la Dícido Iron Ore, la Compañía Minera de Setares (Sota y Aznar), Bilbao River (Chávarri Hermanos) en Ontón, Sociedad Minas de Sopuerta (Larrucea y López), Altos Hornos de Vizcaya, Sociedad Santa Lucía de Alén, Sociedad Mina Federico, Minas la Bernilla y otras menores.

La minería modificó de manera radical la base económica de la villa, provocó el crecimiento de su población, cambió la organización social y alteró la estructura y la forma del espacio urbano, impulsando su ampliación y modernización.

1. Las nuevas estructuras de transporte

El puerto de Castro Urdiales fue objeto de un primer proyecto de modernización presentado por el ingeniero militar José Mª Mathé, nombrado director del puerto en 1831. No obstante, a comienzos de la década de 1860, las instalaciones portuarias castreñas apenas habían experimentado mejora alguna. Desde entonces fueron creciendo las presiones de las empresas y los colectivos interesados en la actividad portuaria.

Proyecto de renovación del puerto de Castro Urdiales propuesto por Luis Ocharan Mazas (1884-1889). Archivo General de la Administración.

En 1873 un empresario minero santanderino, Ramón Pérez del Molino, presentó una solicitud de reforma, sin embargo, doce años más tarde no se habían iniciado las obras. Rescindida la concesión, se presentó un nuevo proyecto promovido, esta vez, por el empresario minero vasco Luis Ocharan Mazas.

Este proyecto, cuyas obras comenzaron en 1895, inició definitivamente la mejora y modernización del puerto castreño. Era mucho más ambicioso que los anteriores puesto que, además de la construcción de un nuevo muelle sobre terrenos ganados al mar, preveía la edificación en el área urbana de ocho embarcaderos de mineral: cuatro de ellos en la ensenada de Urdiales, dos en las inmediaciones de San Guillén y otros dos en la punta del Torrejón. En el plano del proyecto figuraba, asimismo, el trazado de las vías férreas y los ramales que deberían llevar los minerales hasta los cargaderos para su embarque.

Casi al mismo tiempo (1893-1897), delante de la Calle de la Mar y también en terrenos del relleno del antiguo arenal, se alzó otro muelle nuevo al que se dotó de equipamientos modernos, entre ellos una grúa de vapor, y al que se dio el nombre de Muelle de Eguilior.

Los enlaces ferroviarios al servicio del puerto, que estuvieron en funcionamiento hasta bien avanzada la década de 1920, adquirieron un gran protagonismo en el tejido urbano naciente, en especial las dos líneas básicas, el ferrocarril minero de Castro-Alén y el ferrocarril mixto de Traslaviña.

En febrero de 1892, de acuerdo con una concesión obtenida también con el patrocinio de Luis Ocharan Mazas, se fundó la “Compañía del Ferrocarril Minero Castro-Alén” domiciliada en la propia villa. Su objetivo era el enlace del coto minero de Alén con el puerto de Castro Urdiales, donde se construyó un cargadero sobre el antiguo fortín de San Guillén, entre el roquedal de Santa Ana y el muelle norte de la dársena vieja.

El trazado de esta línea ferroviaria, que permaneció en activo hasta 1936, tuvo un extraordinario impacto en la morfología urbana puesto que constituyó un nuevo cíngulo para la ampliación del suelo edificado ya que bordeaba el casco histórico, siguiendo en paralelo la línea de la antigua muralla. Además, atravesaba sobre un viaducto la zona de Los Huertos hasta alcanzar, ya junto al mar, el “Pedregal de las mujeres”, que fue rellenado, y entraba literalmente en el corazón de la antigua villa cortando la histórica calle de San Juan y, tras rebasar el matadero viejo, accedía al cargadero a través de un túnel que perforaba la colina de Santa María, el antiguo “castro”.

Trazado urbano de los ferrocarriles de Traslaviña y Castro-Alén. Fuente: reelaboración a partir de «La minería en Castro Urdiales», 2007.

Dos años más tarde, en 1894, se constituyó la “Compañía del ferrocarril de San Julián de Musques y Traslaviña”, de Arcentales (Vizcaya) a Castro Urdiales, considerado como la principal infraestructura ferroviaria castreña con un doble objetivo. El fundamental era el transporte de mineral de hierro desde los cotos de Somorrostro, Galdames, Sopuerta, Setares y Dícido mediante la conexión de la línea con los cargaderos de mineral de la costa castreña, en particular con los que se proyectaba levantar en la ensenada de Urdiales. Pero, además, se trataba de un ferrocarril mixto, de mercancías y viajeros, que se proponía mejorar las comunicaciones con Bilbao, en cuya estación de La Concordia finalizaba el recorrido del tren. El ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña estuvo en funcionamiento varias décadas desde 1898; a petición de la ciudad, el Estado se incautó del ferrocarril deficitario y asumió la gestión hasta su cierre definitivo en enero de 1966.

La vía férrea llegaba a la villa desde la estación de Mioño a través de un túnel y, a partir de allí, continuaba en paralelo a la vía del ferrocarril de Castro-Alén, pero, a diferencia de éste, no penetraba en el casco consolidado, sino que finalizaba en la estación construida en el borde del espacio urbano. Desde la estación se construyó un ramal de enlace, que bordeaba la ciudad, para llevar el mineral de hierro hasta la ensenada de Urdiales, en la que se efectuaba su embarque en sendos cargaderos.

El suntuoso edificio de la estación principal, erigido siguiendo un proyecto del arquitecto municipal Eladio Laredo, fue demolido en 1974 tras el cierre de la línea. La articulación entre la estación de ferrocarril, el centro urbano y el puerto se realizó mediante el trazado de una nueva calle, la Bajada de la Estación, que se dirigía hacia el espacio comprendido entre La Plazuela y el Muelle de la Mar.

Estación del ferrocarril de Traslaviña en Castro Urdiales. Centro de Documentación de la Imagen de Santander

La modernización de las infraestructuras de transporte debe ser interpretada como el punto de arranque de la transformación de Castro Urdiales en una pequeña ciudad moderna, industrial y de servicios, cuya partida de nacimiento tiene fecha precisa, el 18 de diciembre de 1909, cuando Alfonso XIII concedió el título de ciudad a la, hasta entonces, Villa de Castro Urdiales.

La población de la ciudad, tan mermada a principios del siglo XIX, experimentó un importante aumento como consecuencia del crecimiento económico vinculado al desarrollo de las actividades conserveras, primero, y, sobre todo, de la actividad minero-industrial a partir de las últimas décadas de la centuria.

Aunque los datos no sean muy fiables, puede afirmarse que la población municipal casi se duplicó en la primera mitad del siglo XIX al pasar de 2.085 habitantes en 1822 a 4.555 en 1860. A partir de ese momento el ritmo de incremento poblacional fue espectacular: de la cifra anterior se llegó en 1877 a los 7.623 habitantes que se convirtieron en 9.466 en 1887 y en 14.191 en 1900.

La ampliación del vecindario exigió, como es natural, la expansión del suelo de uso residencial para la edificación de nuevas viviendas, destinadas a los habitantes permanentes, así como de palacetes y villas, concebidas como residencias secundarias para los veraneantes que empezaban a llegar desde la vecina Vizcaya y, sobre todo, de Bilbao. A la vez, se hizo preciso proceder a la reserva de suelo para la construcción de infraestructuras de transporte, así como para la ampliación de los espacios públicos, nuevas calles, plazas y jardines, y del levantamiento de edificios institucionales demandados por la moderna ciudad emergente, industrial y de veraneo.

Las primeras modificaciones estuvieron vinculadas, como se apuntó antes, a las obras de reforma y ampliación del puerto e implicó el relleno del espacio situado delante de la Calle de la Mar. Sobre estos terrenos, todavía en el antiguo espacio intramuros, se trazó una nueva calle y paseo y una manzana de modernas casas plurifamiliares erigidas a partir de 1883 y, en particular, a comienzos del siglo XX. El nuevo espacio edificado finalizaba a la altura de la antigua puerta meridional de La Barrera donde, una vez derribado el lienzo de la muralla, se construyeron los Jardines de La Barrera, que articulaban el núcleo urbano tradicional con las nuevas calles y edificios que iban surgiendo en los terrenos que bordeaban el muelle de Ocharan. Ésta fue la primera ampliación urbana que desbordaba el núcleo amurallado de origen medieval en el espacio comprendido entre el Hospital de San Nicolás y la zona conocida como La Pesquera. El nuevo espacio urbano adoptó la forma de una ciudad jardín, articulada entre el Paseo de la Playa de Brazomar y el antiguo camino de Bilbao, el actual Paseo de Menéndez Pelayo, con viviendas unifamiliares, villas y palacetes de veraneo para la alta burguesía industrial.

Muelle de Ocharan y nuevo espacio urbano residencial en el área de Brazomar a principios del siglo XX. Centro de Documentación de la Imagen de Santander.

2. Ampliación y transformación del espacio urbano en el siglo XX

Prolongándose de a norte, se fue configurando la nueva área urbana como una flamante fachada marítima de carácter burgués, que sirvió de línea básica para el inminente crecimiento en superficie de la ciudad y la modificación definitiva de la morfología urbana conservada desde la Edad Media.

Los cambios urbanísticos mencionados se realizaron sin una planificación previa, a pesar de la existencia de un proyecto de reforma y ensanche reflejado en el plano del casco levantado por el arquitecto municipal, Eladio Laredo, en 1895. El proyecto de urbanización consistía en el relleno del suelo libre intramuros y en su ampliación en el área de Los Huertos, donde la muralla ya había sido derribada completamente.

El modelo urbanístico propuesto se basaba en la construcción de manzanas achaflanadas de grandes dimensiones articuladas por un tejido viario ortogonal, pero adaptado a la forma semicircular del núcleo histórico preexistente. El conjunto se organizaba a partir de un eje transversal principal, la Calle de Santander, que unía el puerto con la antigua puerta de San Francisco, y varias calles que siguen en paralelo la traza de las vías medievales apoyadas en la línea de la costa.

Plano del casco antiguo de Castro Urdiales y proyecto de ensanche y reforma (Eladio Laredo, 1895). Archivo Municipal de Castro Urdiales.

En 1907 el mismo arquitecto elaboró otro Proyecto de Reforma y Ensanche, probablemente similar al anterior, del que sólo se conserva la Memoria correspondiente. Veinte años después, en 1927, Eladio Laredo volvió a presentar un nuevo proyecto de urbanización que queda justificado en la oportuna Memoria por la existencia de “habitaciones insalubres de la gente marinera” y la necesidad de construir “vivienda barata e higiénica…”.  En el plan se pone de manifiesto el objetivo de adecuar la estructura urbana a la configuración de su base socioeconómica. En este sentido, Eladio Laredo proponía dividir la ciudad en tres zonas de acuerdo con los usos y el contenido social: “agrupar la población de lujo y de recreo alrededor de la playa de los baños, dejando el casco antiguo de la población para sus diversas industrias, siempre molestas para una vida higiénica, y por último dedicar a la vivienda del proletariado la población que nosotros proyectamos.”. En realidad, se trataba de un plan para expandir la superficie urbana en forma de barrios obreros que estaba vinculado a otro, el Proyecto de Urbanización de la zona de Los Huertos (1926-1929), donde se planteaba el trazado de varias calles.

A la vez que se elaboraban los frustrados planes de reforma y ensanche, la fisonomía de la “villa marinera” tradicional se iba trasmutando en la de una pequeña y moderna ciudad industrial al compás de la construcción de numerosos edificios para uso público y privado en estilos modernista, ecléctico, regionalista y racionalista.

Entre las modernas dotaciones y equipamientos diseñados por Eladio Laredo sobresalen, además de la estación de ferrocarril, el kiosco de música de Los Jardines de La Barrera (1894-1900), el matadero municipal (1899), los depósitos de agua de Dombergon y El Chorrillo (1900), el mercado municipal (1908-1911) y las escuelas municipales erigidos sobre el solar del claustro del ex convento de San Francisco, la plaza de toros (1912), las escuelas municipales de Santullán (1908-1913) y el hospital civil (1915).

Por los mismos años, la época dorada de Castro Urdiales, trabajaron en la ciudad el arquitecto castreño Leonardo Rucabado, que diseñó casas de viviendas y residencias particulares en estilo regionalista, y los arquitectos vascos Ricardo Bastida (colegio Barquín, 1923) y Severino Achúcarro, uno de los artífices del Plan de Ensanche de Bilbao de 1873, autor de los edificios de viviendas para Emilia del Cerro (1899) en los Jardines de La Barrera y la casa de Los Chelines (1902) en la calle de La Correría, junto a la dársena vieja.

El segundo lustro del siglo XX fue testigo del estancamiento y declive, más tarde, de la actividad extractiva y exportadora, al igual que ocurrió, en general, con la minería del hierro a nivel nacional y, sobre todo, en las otras regiones septentrionales españolas.  Pero, al mismo tiempo, tuvo lugar la consolidación paulatina de las actividades vinculadas a lo que hoy llamaríamos el turismo residencial, el veraneo de la burguesía madrileña y vasca.

El progreso del turismo no fue completamente espontáneo sino fruto de su promoción intencionada. Así, en 1904 se fundó una “Sociedad para el Fomento de Castro”, presidida por el exalcalde Timoteo Ibarra Sota, con la finalidad de construir un balneario y un Gran Hotel, encargados al arquitecto Leonardo Rucabado, aunque no prosperó ninguno de los dos proyectos. El desarrollo de estas nuevas funciones conllevó el acondicionamiento de la playa de Brazomar para el baño y la construcción de infraestructuras hoteleras para atender a los veraneantes. Entre ellas el emblemático, y ya desaparecido, Hotel Universal situado en la esquina de La Plazuela y el Paseo de Eguilior.

Lo mismo ocurrió con el Hotel Miramar, emplazado en el centro de la playa de Brazomar, que tuvo su origen en la cesión que el Ayuntamiento de Castro Urdiales hizo en 1917 para la construcción de un establecimiento de baños sobre un sector de la marisma, previa su desecación y urbanización. En 1930 se hizo el proyecto del balneario y durante la II República se inició el relleno de la marisma como una fórmula para paliar el paro. Finalmente, en 1939, comenzaron las obras de construcción del balneario utilizando para ello el trabajo forzado de presos republicanos. Las obras concluyeron en 1944 y al año siguiente se inauguró el hotel que ha sido derribado en 2020.

Pero la importancia que empezaron a adquirir las actividades relacionadas con el ocio y esparcimiento estival no fue suficiente para compensar el declive de las actividades productivas en que se había apoyado el auge de la economía castreña, la pesca, la industria conservera y la minería.

Es obligado relacionar con esas condiciones el retroceso poblacional y estancamiento que tuvieron lugar a partir de la segunda década del siglo XX: de 1900 a 1940 la población castreña disminuyó en 2.228 habitantes y desde 1910 el volumen de población se mantuvo varias décadas en torno a 12.000 habitantes. Las nuevas circunstancias tuvieron también un efecto paralizador sobre el crecimiento inmobiliario de la ciudad.

En 1939 se elaboró un proyecto de reforma parcial con el propósito de organizar el área urbana comprendida entre el Paseo de La Barrera y la Calle de Santander, aprovechando para ello los terrenos, aún sin edificar, del ex convento de Santa Clara. La realidad del proyecto consistió básicamente en la construcción de un Centro Cívico donde deberían instalarse los organismos administrativos oficiales, además de viviendas para maestros y empleados municipales, la sede de la Falange y un nuevo Ayuntamiento. Estos edificios, junto al Teatro de la Villa, tenían que distribuirse alrededor de la Plaza de La Barrera, que debía adquirir la función de nuevo centro urbano de servicios. Asimismo, el plan preveía la construcción de la iglesia del Sagrado Corazón, la apertura de nuevas calles y la prolongación de otras (las de Iglesia Nueva, Timoteo Ibarra, Juan de la Cosa y Javier Echavarría) en las que se construyeron bloques de viviendas bonificadas para la clase media.

Vista aérea de la plaza y jardines de la Barrera a mediados del siglo xx. Archivo Municipal de Castro Urdiales. «Castro Urdiales. Mediados del siglo xx». La Ilustración de Castro.

Un carácter bien distinto tenían los bloques de vivienda obrera construidos en los años cincuenta por la Obra Sindical del Hogar en la zona de Los Huertos, en solares que quedaban sin edificar del antiguo convento de San Francisco (Grupo Maestro Morondo de 112 viviendas), un bloque de 50 viviendas de la Obra Social de la Falange, las viviendas protegidas de las calles Bilbao, República Argentina, Timoteo Ibarra, etc. El mismo sentido tenía la Barriada de los Pescadores de 90 viviendas edificadas por el Instituto Social de la Marina en cuatro bloques en la zona de El Pedregal y Los Huertos.

Saturada esta área urbana, claramente definida por su función residencial para la clase obrera, a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta comenzaron a utilizarse algunas pedanías próximas a la ciudad para edificar viviendas para obreros (Santullán) y mineros (Mioño).

3. El proyecto Castro Novo

El impulso de la verdadera transformación urbanística de Castro Urdiales, suscitada por su consolidación como núcleo turístico de veraneo para capas de población cada vez más amplias, no se produjo hasta los años sesenta y setenta del siglo XX.

Desde una perspectiva demográfica, la atonía continuó siendo la nota dominante durante la mayor parte de la segunda mitad del siglo XX, en consecuencia, el extraordinario aumento del parque de viviendas que tuvo lugar durante ese tiempo no guarda relación alguna con la demanda de vivienda principal de la población castreña, sino con la de vivienda secundaria y vacacional de población procedente de otros lugares, en particular, de nuevo, de las provincias vascas y, sobre todo, del área metropolitana de la Ría del Nervión, Bilbao.

La fiebre constructora condicionó la elaboración del primer Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de la ciudad, aprobado el 23 de febrero de 1965 y vigente hasta 1997, del que apenas queda constancia en las dependencias municipales. En esos 32 años se construyeron más de 10.500 viviendas, la mayor parte de las veces acogiéndose a numerosas e importantes modificaciones del Plan y, en otros casos, sin tomarlo siquiera en consideración. Una situación que, tal vez, explique la anómala ausencia del cuerpo documental principal del Plan en las dependencias municipales.

Pese todo, el Plan de 1965 parece que resultaba demasiado restrictivo en relación con las expectativas de construcción de viviendas que se ofrecían a la ciudad castreña. Así, en 1975 se reinicia el proceso de redacción de un Plan General cuya verdadera justificación queda expuesta en la solicitud de una subvención para su elaboración. La Memoria del Plan recoge, por un lado, la oportunidad de integración en el área metropolitana de Bilbao que ofrece a la ciudad el proyecto de construcción de “la autopista del Cantábrico Bilbao Castro Urdiales, lo que situará nuestra Ciudad de la zona urbana conocida con el nombre de Gran Bilbao a 15 minutos de distancia…” y cuya principal consecuencia debería ser un gran crecimiento poblacional. En segundo lugar, se hace referencia a la creciente demanda de residencias secundarias emanada de la proximidad del área metropolitana de la Ría de Bilbao. Finalmente se mencionaba la futura construcción de un Polígono Industrial de 114 hectáreas y, como de pasada, se hace referencia al hecho de que “Por la Empresa Castro Mar S.A. se va a promover recientemente la construcción de más de cuatro mil viviendas en los Polígonos denominados Cotolino, Arcisero, La Cruz y Dícido, cuyo planeamiento ha sido aprobado recientemente por el Ministerio de la Vivienda.”.

En este último solapado argumento residía el motivo principal subyacente, el ambicioso proyecto conocido con el nombre de Castro Novo, consistente en la expansión hacia el Sur, más allá del río Brazomar, en el entorno del promontorio de Cotolino, un sector definido en el Plan General de Ordenación Urbana de 1965 como el área de “expansión natural del Municipio”.

Para entenderlo así es imprescindible tener en cuenta que el inicio del proyecto se remonta al año 1967 cuando, casi coincidiendo con la aprobación del Plan Parcial de Cotolino-Arcisero, se creó la Sociedad Castromar, S.A., financiada con capital vasco y con una importante participación de Bankunión, que adquirió unos terrenos en las cercanías de Castro Urdiales, en los que previamente había sido denegada la instalación de una fábrica de cemento. La sociedad promotora proponía “un desarrollo programado y racional, lejos de los modelos de expansión incontrolada y manifiestamente rechazables, de los que hay ejemplos reveladores en la cercana geografía santanderina…”, probablemente en referencia a la vecina Laredo (Castromar, s.f.).

Para legalizar la futura construcción, el Ayuntamiento aprobó en 1976 nuevas modificaciones parciales del plan general de 1965, realizando la oportuna recalificación del suelo, antes considerado como rural, como “zona residencial”. Asimismo, se elaboraron otros cuatro Planes Parciales, correspondientes a Cotolino, Cotolino Interior, Arcisero-La Cruz y Dícido, que fueron aprobados definitivamente el 28 de noviembre de 1977.

Proyecto Castro Novo (I). Castromar (s. f.).

Aunque a ello se opuso el Colegio de Arquitectos de Santander, al que se unirían posteriormente otros arquitectos, sociólogos, partidos políticos, centrales sindicales, asociaciones de vecinos y, finalmente, el Colegio de Arquitectos de Madrid, se encargó finalmente al Taller de Arquitectura dirigido por Ricardo Bofill el Proyecto de Urbanización, que fue aprobado el 31 de octubre de 1978 y obtuvo las licencias de edificación a comienzos de 1979. El proyecto de Bofill proponía la construcción de varios edificios de cuatro, seis y siete plantas, ordenadas en manzanas que recuerdan mucho a las del Ensanche planeado por Ildefonso Cerdá para Barcelona en 1859. El proyecto originario afectaba a una superficie de 964.925 m² en la que debían construirse unas 5.000 viviendas. Con ellas, en palabras del propio arquitecto encargado del diseño del proyecto, se trataba de dar respuesta a las necesidades de descongestión del Gran Bilbao.

El proyecto suscitó una gran polémica y la movilización ciudadana en contra de una urbanización concebida como ciudad dormitorio de Bilbao, lo que forzó la realización de la primera consulta popular en relación con una actuación urbanística en la que más de la mitad de la población manifestó su rotunda oposición. Este hecho, unido a problemas de financiación, obligó a la sociedad promotora a abandonar el proyecto.

Poco después se aprobó la edificación, en los terrenos propiedad de la Empresa Castromar, de un polígono de cien viviendas de las que se construyeron algunas en 1982. Esta medida, considerada de dudosa legalidad, evidenciaba el abandono definitivo del primitivo proyecto de Castro Novo y, simultáneamente, la desaparición de los escasos aspectos positivos que aquél tenía ya que en el que se hizo realidad no se contemplaban ni las adecuadas infraestructuras, ni los servicios sociales y equipamientos urbanísticos previstos en el proyecto inicial.

4. Sucinta aproximación al proceso de urbanización reciente

El frustrado proyecto de Castro Novo puede ser considerado como un avance de la espectacular transformación funcional y urbanística que iba a experimentar Castro Urdiales inmediatamente después. Porque, a pesar de la victoria en aquella consulta popular, en el municipio se ha generado después suelo urbano y urbanizable equivalente al programado para el proyecto de Castro Novo “multiplicado por diez, con el agravante de que este crecimiento urbanístico no ha venido acompañado de los equipamientos y servicios que necesita la población actual de Castro Urdiales” (Otro Castro Es Posible, 16 de noviembre de 2009).

La ampliación y reforma urbanística posterior del espacio urbano produjo efectos contrastados. Por un lado, permitió que los viales construidos sobre el antiguo trazado ferroviario constituyesen un nuevo eje de articulación y conexión entre el sector septentrional y meridional del núcleo, externo al congestionado casco histórico. Pero, por otro, implicó la destrucción de algunos de los edificios más emblemáticos y representativos del patrimonio arquitectónico castreño.

El Hotel Universal fue sustituido en 1964 por un edificio de diez pisos más bajo comercial conocido como el “rascacielos”, completamente discordante con la tipología edificatoria de La Plazuela y el Paseo de Eguilior en que se encuentra situado. Igual suerte corrió en 1973 el edificio de la torre de La Matra. El Teatro de la Villa fue derribado en 1974 para ampliar el Paseo de La Barrera con la instalación de una efímera fuente luminosa, primero, y un pequeño parque infantil, después. Ese mismo año fue derruida la estación del ferrocarril de Traslaviña. El conjunto formado por el Mercado y las Escuelas Municipales, construidos por Eladio Laredo, también estuvo a punto de ser demolido en 1974. El proyecto no fue bien acogido por la población, razón por la cual el Mercado pudo salvarse de la piqueta, pero las Escuelas fueron derribadas en 1977 para construir un edificio de viviendas en cuyos bajos se instaló el nuevo mercado de carne y pescado. En el área de la ciudad jardín de Brazomar la mayor parte de las antiguas villas veraniegas empezaron a ser sustituidas por bloques de viviendas permanentes y, en mayor medida aún, de apartamentos vacacionales. Y lo mismo sucedió con algunos de los espacios públicos que pueden ser considerados como los elementos más representativos de Castro Urdiales en su etapa de consolidación como ciudad y, por ende, de su patrimonio urbanístico.

Desde comienzos de la última década del siglo XX, a raíz de la apertura de la autovía A-8, Castro Urdiales ha iniciado una nueva fase en su evolución urbana y urbanística como consecuencia de su integración territorial y funcional en la aglomeración metropolitana del Área Metropolitana de Bilbao. Desde entonces, y durante los primeros lustros del siglo actual, la ciudad ha experimentado una verdadera explosión poblacional, inmobiliaria y urbanística.

El crecimiento demográfico se ha sustentado sobre la llegada de nuevos residentes procedentes de otros municipios, en particular del País Vasco, como pone de relieve la composición de la población censada, casi 34.000 habitantes en 2026. Pero en la actualidad el volumen de población estimada es muy superior a esa cifra ya que se calcula, a través de fuentes indirectas, que realmente viven de forma permanente en Castro Urdiales, aunque no estén empadronados allí, más de 60.000 habitantes, casi el doble de los censados oficialmente. Por otro lado, buena parte de la ciudadanía castreña hace vida en Bilbao porque los apenas 40 kilómetros que separan ambas ciudades permiten trasladarse todos los días por razones de trabajo, estudios, consumo, uso de servicios, actividades recreativas, etc.

La nueva funcionalidad urbana explica también el impresionante y exagerado incremento del parque de viviendas que se duplicó (106 %) en tan sólo 10 años [1]. Este proceso de urbanización masiva continuó hasta el impacto de la crisis de 2008 al amparo de un nuevo Plan General de Ordenación Urbana en vigor desde 1997, con grandes dificultades para su aplicación y gestión en un contexto de gran conflictividad urbanística, dirimida en numerosas ocasiones ante los tribunales de justicia. La comprensión de esta nueva y compleja situación requiere un análisis más amplio y diferente que, en cualquier caso, no sería posible realizar sin tener previamente conocimiento de los procesos de urbanización anteriores [2].

[1] El fenómeno, aunque generalizado en Cantabria, adquirió en Castro Urdiales unas dimensiones insólitas puesto que en el conjunto de la región las viviendas construidas en esos años representaban el 26 % del parque existente en 1991.

[2] Delgado Viñas, Carmen. (2018). Los procesos de metropolitanización dispersa: Castro Urdiales (Cantabria) en la región urbana de Bilbao. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 78, 474–517.

Referencias bibliográficas

DELGADO VIÑAS, Carmen (2011). Castro Urdiales (Cantabria), de «villa marinera» a ciudad de servicios. La transformación urbanística de una «ciudad de frontera». Ería, 86, 237-270.

DELGADO VIÑAS, Carmen (2015). Estructura y forma de la ciudad a través de la cartografía histórica: Castro Urdiales, Cantabria (1800-1960). Investigaciones Geográficas, 63, 17-32.

GONZÁLEZ URRUELA, Esmeralda. (2001). De los tajos a los embarcaderos. La construcción de los espacios de la minería del hierro en Vizcaya y Cantabria (1860-1914). Barcelona, Ed. Ariel, col. Ariel Practicum.

HOMOBONO MARTÍNEZ, José Ignacio. (1994). La minería en la zona de Castro Urdiales (1791-1986). En La Cuenca minera vizcaína. Trabajo, patrimonio y cultura popular, 63-95. Madrid, FEVE.

RUIZ BEDIA, Mª Luisa. (2010): La minería en Castro Urdiales. El complejo minero de Setares-Dícido. Castro Urdiales, Ayuntamiento de Castro Urdiales.