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La Albericia, de espacio agrario y ocio de reyes a periferia urbana

La evolución de las periferias de las ciudades y de sus gentes no ha sido una línea de investigación histórica especialmente fecunda. Si habláramos como geógrafos nos referiríamos a cómo han cambiado los “usos del suelo” en función de las necesidades de los centros de poder y sus clases dominantes, y cómo estos cambios han determinado la forma de vida de las personas que habitan el territorio. Si ya dedicamos un Documento del Mes a la evolución del Sardinero, ahora vamos a hacer una primera visita a La Albericia.

En la década de los cuarenta, La Albericia todavía era un barrio del pueblo de San Román de la Llanilla, en el extrarradio de Santander, donde predominaban la agricultura y la ganadería. Estas actividades, junto con la tejera allí asentada y alguna fábrica más o menos cercana, como Nueva Montaña, permitían ganarse la vida a su población en aquellos duros años de posguerra. Hasta ese momento, si había tenido un espacio en las crónicas fue para dejar huella de las actividades de recreo que las clases pudientes realizaron en los descampados de la zona. El Diario Oficial de Avisos de Madrid del 29/7/1878 informaba de esta manera de la existencia de un hipódromo:

“Santander, 27. Los festejos de esta capital atraen a ella multitud de forasteros. Ayer tuvieron lugar ante una concurrencia numerosa y escogida, en el hipódromo de la Albericia, grandes carreras de caballos. El caballo Nino, del Sr. Pezuela, ganó tres premios. Por la noche estuvo muy animado el baile campestre.”

Una década después, otra noticia informaba de la constitución de una sociedad hípica para organizar las carreras con motivo de las ferias de la ciudad a la que el Ayuntamiento había cedido el uso del hipódromo, que continuó operativo hasta la primera década del siglo XX. En él, además de carreras de caballos, se disputaron torneos de Polo y los primeros partidos de fútbol y de Béisbol. En 1903 un proyecto municipal que nunca se materializó pretendía relanzar la zona:

“Se trata de convertir los extensísimos terrenos de la Albericia, cuya superficie aproximada es de 237,000 metros cuadrados, en un frondoso parque con grandes avenidas y explanadas, donde se va á construir el hipódromo y juego de polo, y recogiendo las abundantes aguas que hoy convierten aquellos terrenos en una laguna, se conducirán a varios estanques, uno de los cuales, el de mayores dimensiones, se situará en el centro de la explanada donde ha de emplazarse el hipódromo. Otra de las explanadas se pondrá en condiciones para que en ella pueda verificarse la feria mensual y exposición de ganados que se proyecta realizar”[1].

Con el veraneo de la corte en Santander, la construcción del Palacio de la Magdalena, con sus caballerizas y campo de Polo, y finalmente la inauguración en 1917 del nuevo hipódromo de Bellavista, el ocio promovido por la burguesía se desplazó hacia el Sardinero. Pero todavía a La Albericia le quedaba el aeródromo que le permitía salir en los periódicos de Madrid por atraer la atención de los curiosos y hasta del rey Alfonso XIII:

 “SANTANDER 6. Esta mañana hubo mucha animación en el aeródromo de la Albericia por esperarse la llegarla del aviador Hedilla, que se proponía hacer en un vuelo el viaje desde Barcelona. Al aeródromo acudió también el Rey, quien conversó un buen rato con el aviador santanderino Pombo. Se tuvieron noticias de que Hedilla partió al amanecer de Barcelona, y a eso de las diez el aviador Pombo se disponía a elevarse para salir a su encuentro pero en aquel momento se recibió un telegrama de Huesca dando cuenta de que Hedilla había tenido necesidad de aterrizar en Benasque, por efecto de la niebla. Entonces se retiraron el rey y los curiosos”[2].

En torno al aeródromo se generaron dos iniciativas industriales: entre 1915 y 1919 la Sociedad Española de Construcciones Aeronáuticas y Similares (SECAS) fabricó aviones militares destinados al ejército; y entre 1953 y 1959 Aerodifusión SL construyó avionetas con un uso civil. De aquellas iniciativas el único rastro que dejaron fue el nombre del cine del barrio: Cine Aviación.

El aeródromo tuvo un uso militar durante la Guerra Civil. En él tuvieron presencia los aviones de procedencia soviética que adquirió la República y posteriormente, tras la entrada de las tropas franquistas en la ciudad, la famosa Legión Condor responsable del bombardeo de Santander. En 1948 se abrió oficialmente al tráfico aéreo civil y desde 1950 Iberia cubrió la línea aérea regular con Madrid, hasta que en 1953 se clausuró al inaugurarse el aeropuerto de Parayas.

Hubo que esperar hasta 1945 para que la prensa hiciera mención a las clases más populares, con ocasión de visita del ministro de Gobernación:

 “Después de descansar unos minutos en el gobierno civil, se dirigió al barrio de La Albericia, donde iba a hacer entrega de cien viviendas ultrabaratas, construidas por el Ayuntamiento de Santander para alojar a otras tantas familias humildes siniestradas en el incendio de 1941, que ahora viven miserablemente en unos barracones del hipódromo Bella Vista (sic)”[3].

La situación de desamparo de estas familias estaba provocada por la pérdida de sus viviendas en el incendio de 1941, y con el modelo de “reconstrucción” de la ciudad los mismos que pretendían redimirlos les habían expulsado del centro, ya que los solares de sus casas se iban a destinar para uso de otras clases sociales más altas. Las autoridades franquistas les pretendían aliviar “de sus miserias y necesidades”. En un ejercicio de paternalismo de manual, el Gobierno Civil de la Provincia de Santander lo explicaba:

“Estos seres económicamente débiles, muchos de ellos sumidos en el lodo de la inmoralidad, con el espíritu embotado por la dureza de la vida, necesitan unas viviendas claras y alegres, un puesto donde trabajar y un tutor social que los proteja. Esto es el poblado José Antonio Canda Landaburu… Con tales asentamientos en esta especie de propiedad vigilada se logra que no destrocen los usuarios la vivienda, que no dispongan de ella, trasmitiéndola caprichosamente y que queden arraigados usque ad infinitud, mientras el comportamiento individual, familiar o colectivo que observen no sea perturbador del orden público o de las buenas costumbres”[4].

Durante esos cuatro años estuvieron alojados en condiciones precarias en las caballerizas del Palacio de la Magdalena, cada familia en un box, y en barracones en el Hipódromo de Bellavista. La prensa describió el derribo de las infraviviendas en términos casi poéticos: “los jubilosos estrépitos de una pólvora eficaz que ha destruido las chozas inmundas que los pobrecitos damnificados han ocupado en el hipódromo” de Bellavista.

Como condición para recibir la subvención del estado a la reconstrucción de Santander, el Ayuntamiento, en tres meses, había construido junto al aeródromo el “poblado de viviendas Ultrabaratas”, sobre los terrenos del antiguo hipódromo de La Albericia. El barrio estaba compuesto por 200 viviendas que fueron entregadas en dos veces. La mitad el 30 de octubre, como ya indicamos, con ocasión de la visita de ministro de la Gobernación a Santander, y la otra mitad fueron entregadas por el propio General Franco, que visitó la ciudad en agosto del año siguiente. Eran viviendas provisionales para cinco años, que se podrían calificar como “chabolismo dignificado” por la baja calidad de la construcción y la carencia de urbanización de las calles:

“Eran cinco filas de casas. Nosotros vivíamos en las primeras que se hicieron. Todas las casas eran iguales. Dos casas juntas, tres habitaciones, una cocina y un vater, de baño olvídate. Los inviernos eran horrorosos que entraba agua por todos los sitios. Que eran casas que no tenían cimientos. Había una cocina de carbón que tenía una caldera a un lado y allí se calentaba el agua. Llenabas las botellas de cristal, metíamos un clavo para que no explotaran, que a veces explotaban y te empapabas, para calentarnos lo pies en la cama”. (Tomi Arqués)

Foto de Tomi Arqués en el patio de su casa en Poblado Canda Landaburu. Colección Tomasa Arques /Desmemoriados

Por su parte, el Gobierno Civil construyó el “poblado de Navidad”, de 20 viviendas y de iguales características en una finca próxima.

El aumento de la población infantil obligó a que se construyera el colegio “Canda Landaburu” para sustituir a la antigua escuela que se había quedado pequeña. En el mismo edificio Auxilio Social, organismo de Falange Española y de las JONS, abrió un comedor, al que denominó albergue escolar, para “250 niños españoles absolutamente pobres que venían de rincones donde carecían de todo y no estaban habituados a la higiene, la limpieza, etc. Y que requerían suma atención. Desde este momento el Albergue unido a la Escuela ha cumplido una misión sagrada: regenerar a parte de una generación…”[5]. Para acceder al comedor era obligatorio acudir a misa y a las actividades de carácter religioso.

Desde los años 60 La Albericia concentró promociones de viviendas públicas destinadas a clases trabajadoras de bajos recursos, asentándose la imagen de zona marginal. Tal es así, que cuando las viviendas fueron destinadas a clases medias se utilizaron nombres singularizados para designar determinadas zonas de esta periferia. Este fue el caso del Polígono de Cazoña, proyectado en 1973 (hasta que se iniciaron en él las promociones de viviendas de protección oficial) o El Alisal, ya en los años 90.

Las casucas del barrio Canda Landaburu volvieron a la prensa, en este caso local, apenas un mes después de las primeras elecciones municipales de 1979, por el riesgo de que fueran demolidas:

“El pasado día 27 se celebró una asamblea de los ocupantes de “las casucas” de La Albericia a la que asistieron más de 300 personas.… La actual situación es sumamente grave y viene como resultado de la gestión de la anterior corporación. Se inicia con la venta de solares municipales a la empresa ZAFER, para la construcción de “viviendas sociales”[6].

El Ayuntamiento había hecho una permuta de fincas con la empresa constructora que implicaba la demolición del Poblado Canda Landaburu, obligando a los vecinos a abandonar de forma apremiante las casas que habían habitado durante 35 años. Ante esta situación se iniciaron las protestas de los vecinos porque a una parte no se les reconocía el derecho de compra, ya que se les había cedido la vivienda en precario y por lo tanto no tenían contrato. Además, para la mayoría el precio de esas “viviendas sociales” no estaba al alcance de sus bolsillos. Tras la mediación del Partido del Trabajo y del resto de la oposición, el asunto fue tratado en un Pleno. Finalmente el Ayuntamiento reconoció el derecho de todos los vecinos a una vivienda social, previa firma de una hipoteca.

En La Albercia ya no queda nada de aquel paisaje rural. Son escasos los edificios anteriores a 1940 que han sobrevivido al empuje urbanizador. Lo que era la pista del aeródromo se convirtió en una reserva de suelo sobre la que se construyó el complejo deportivo, el Instituto, el edificio de la Jefatura Superior de Policía Nacional y los campos de fútbol. Y como en cualquier periferia, las luces y colores de las grandes superficies comerciales iluminan las noches, mientras la memoria de las personas que habitaron aquellos barrios poco a poco se van apagando, lo que no nos impedirá volver más adelante a hablar del chabolismo, que desde los años cincuenta hasta entrado este milenio sobrevivió en la zona.

El poblado de Canda Landaburu se situaría tras los primeros bloques de la foto. Desmemoriados

[1] Arquitectura y construcción año VII nº 130 5/1903, Ensanche y mejora de Santander. Barcelona. Pág. 31.

[2] El Liberal (7/08/1916): “El viaje de Hedilla”. Pág. 1. Madrid.

[3] ABC (31/10/1945): “El ministro de Gobernación llegó ayer a Santander”. Pág. 16. Madrid.

[4] Gobierno Civil de la Provincia de Santander (1950): El Avance Montañés. Libro sobre la exposición del mismo nombre. Pág. 46.

[5] Albergue Escolar “C” de La Albericia. Memoria 1949-1959. Consultado en ARCE, P. (2013): Aurora Gutiérrez Galante. Semblante de una maestra a su paso por La Albericia (Cantabria). Imprenta Regional de Cantabria. Santander.

[6] Diario Montañés (2/5/1979): “Las “casucas” de La Albericia no serán desalojadas

EL SANTANDER-MEDITERRÁNEO Y EL TÚNEL DE LA ENGAÑA. ANTECEDENTES DEL DESPILFARRO Y LA CORRUPCIÓN EN LA OBRA PÚBLICA

Pocas manifestaciones en Santander han sido tan numerosas como la celebrada el 10 de abril de 1933. El diario ABC del día siguiente insertó una fotografía tomada desde la sede del Gobierno Civil, entonces ubicado en el edificio de la Real Aduana de Santander, en la antigua calle de la Ribera (hoy Calvo Sotelo), a la cual se dirigía una “Imponente manifestación”, que -según se describe- paralizó la industria y cerró todo el comercio de la ciudad. Unas 35.000 personas respondieron a la convocatoria para apoyar la construcción del séptimo tramo del Ferrocarril Santander-Mediterráneo y entregar a las autoridades las conclusiones acordadas por el pleno de la Comisión gestora del citado proyecto. La fotografía que recoge esta movilización apareció publicada en el semanario madrileño Mundo Gráfico. No fue la primera vez, otra gran manifestación había desbordado las calles de Santander el 28 de mayo de 1930 con el mismo propósito.

Mundo Gráfico. Nº. 1.119. Miércoles, 12 de abril de 1933. Página 13.

No sólo la ciudadanía cántabra, sino también las de Castilla, Aragón y Valencia entendieron la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo como una oportunidad de mejora de las comunicaciones y de desarrollo económico. En el siglo XIX la red de ferrocarriles española estaba estructurada de forma radial, con centro en Madrid; el trazado del Santander-Mediterráneo venía a ser un complemento de esta ordenación en sentido transversal, uniendo directamente la fachada cantábrica con la mediterránea, de Santander a Valencia. Pese al apoyo popular  y de muchas instituciones el proyecto nunca vería la luz, como sabemos

En la actualidad buena parte de los cántabros mantienen que la responsabilidad fundamental de la no finalización y puesta en explotación de la línea se debe al papel jugado por las instituciones vascas en representación de sus intereses comerciales y financieros. Sin duda estas tuvieron una visión estratégica mayor, herramientas y mejor desempeño que sus homólogas de las provincias de Santander, Burgos, Soria, Zaragoza, Teruel y Valencia, pero esto no puede opacar otros factores que tuvieron una incidencia determinante en el resultado final.

Así, desde bien temprano se empezaría a instalar un victimismo alentado desde entidades representativas e instancias políticas. Este recurso, debidamente administrado, suele funcionar bien, sobre todo porque tapa vergüenzas, desvía responsabilidades y mueve emociones básicas que debidamente canalizadas pueden reportar notables dividendos a futuro.

Por ello es conveniente aproximarnos a la cuestión abriendo el objetivo y  utilizando una profundidad de campo amplia, una escala de análisis suprarregional, lógica por otro lado, si se tiene en cuenta que el proyecto comprendía territorios variados y la fuente de financiación era estatal.

Antes de que nuestra actual democracia se viese salpicada por obras faraónicas inútiles, despilfarros clamorosos y corrupción endémica, grandes rotondas con esculturas de bajo gusto y alto coste, ciudades inacabadas construidas a medias con presupuestos millonarios, como la ciudad de la Cultura en Galicia, la del Circo en Alcorcón o la de la Justicia en Madrid, aeropuertos sin pasajeros (como el de Castellón, entre otros), autopistas sin tráfico y kilómetros y kilómetros de vías de AVE absolutamente ruinosas, algunas ya cerradas. Mucho antes que todo esto hubo otro gran despilfarro, que además vino acompañado de una serie de despropósitos vergonzantes: el Ferrocarril Santander-Mediterráneo y su emblemático Túnel de la Engaña.

La historia y vicisitudes de este proyecto se remontan a la última década del siglo XIX.

José Pérez Bustamante, Presidente de la entonces Diputación Provincial de Santander,   en una conferencia ofrecida en el Ateneo de Santander el 3 de abril de 1952, asocio su génesis “como reacción contra el régimen de tarifas impuesto por la Compañía del Ferrocarril del Norte, dueña ya por entonces de la línea de Alar del Rey a Santander, régimen que, con mayor o menor fundamento, se consideraba como un atentado a los intereses de Santander, comenzó a agitarse en la Montaña la idea de la construcción de un ferrocarril que la uniese directamente con Burgos y Madrid.” Así pues, los objetivos iniciales no fueron unir Santander con el Mediterráneo, sino contactar directamente con la Meseta y evitar las tarifas de la Compañía del Norte, que controlaba el acceso por tren a los principales puertos del norte de España, de Avilés a Pasajes.

En 1889 se constituyó en Santander un sindicato cuyo objetivo era la realización del mencionado ferrocarril y en junio de 1894 las cortes autorizan al Gobierno a otorgar la concesión declarándola de utilidad pública. Todo quedó en el olvido hasta que, un año después, se optó por una idea más modesta: el ferrocarril Santander-Burgos, del que el tramo entre Astillero-Ontaneda, construido en vía estrecha e inaugurado en julio de 1902, constituiría el primer paso.

A propuesta de las provincias de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza se consiguió que las Cortes aprobaran en 1905 incluir en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios el de Ontaneda, Burgos, Soria y Calatayud. El proyecto se aprobó por Real Orden de 25 de octubre de 1913, pero el desarrollo de la I Guerra Mundial provocó su aplazamiento. Finalizada la Gran Guerra el gobierno español apremió al capital financiero nacional a la toma  del control de las concesiones ferroviarias mediante la adquisición de la mayoría accionarial. De esta manera, el control de la Compañía del Norte pasó a manos del capital vasco.

Ya en tiempos de la dictadura de Primo de Rivera se autorizó, en 1924, el otorgamiento de la concesión del ferrocarril Ontaneda–Calatayud a las diputaciones afectadas. Los argumentos para justificar la obra se basaban en atender las demandas de la zona junto con razones de carácter militar; según el historiador ferroviario Miguel Muñoz,  “ninguna de estas razones estaba justificada, la zona estaba muy poco poblada y militarmente no tiene sentido la concesión de una infraestructura estratégica a una empresa privada inglesa”. Y aquí se va a producir otro de extraordinaria relevancia: las Diputaciones ceden la concesión para la construcción de la línea a la compañía Anglo Spanish Construction, encabezada por William Solms, un especulador que ya había sido expulsado de Francia por diversas estafas, pero que en España logró crear una amplia red de contactos que se extendió hasta la familia real. Un precursor de la cultura del pelotazo, avant la lettre.

Informe de los años 40 titulado “Terminación del Ferrocarril Santander-Mediterraneo”/ Desmemoriados

Solms manifestó públicamente que acabaría la obra en un plazo menor de 5 años. Las consignaciones presupuestarias eran considerablemente superiores al coste real de la línea. Se comenzó con la construcción de los tramos menos complejos, pero en dos años ya anunció su incapacidad para acometer la obra debido a los sobrecostes, así negoció con la Administración y logró la aprobación de un Real Decreto, en agosto de 1927, en el que, entre otras cosas, “la Compañía había de construir las secciones de Cidad a Calatayud según el proyecto aprobado, reservándose el Estado el derecho de redactar un nuevo proyecto entre Cidad y Santander o de empalmar con la línea del Norte”. Esto suponía que el Estado “obligaba” a la Compañía a construir la parte más sencilla y rentable y “le quitaba” la parte que no quería por ser más cara su construcción. Las subvenciones del Estado eran por kilómetro construido, al margen de la dificultad del mismo. El negocio, pues, residía de forma meridiana en la propia construcción.

La concesión a esta empresa inglesa y la posterior renegociación despertaron muchísimas suspicacias en la época y con la llegada de la II República, las Cortes Constituyentes crearon en 1931 una Comisión de Responsabilidades que abordó el asunto de la Sociedad Santander-Mediterráneo, en la que Indalecio Prieto llegó a acusar de corrupción al mismísimo Alfonso XIII. No obstante, la llegada de la derecha al poder paralizó este empeño, según apunta Miguel Muñoz. Para el ya citado José Pérez Bustamante, fue la creación de esta comisión y la actitud hostil e intransigente adoptada por Indalecio Prieto, entonces Ministro de Obras Públicas, la que provocó el estancamiento del proyecto. El propio Bustamante afirma que cuando Prieto ordenó la continuación de algunos ferrocarriles en construcción “se suscitó tal movimiento de opinión en Santander, que ya no pudo el Sr. Prieto sostener su actitud inflexible y se determinó a hacer una consulta a la dicha Comisión de Responsabilidades sobre la posibilidad de realización”. Sin embargo, la coyuntura internacional de crisis económica tras el crack del 29 y el endeudamiento de las arcas públicas, procedente de la política presupuestaria de la Dictadura de primo de Rivera, fueron las causas fundamentales que explican este nueva suspensión del proyecto.

Tras varias opciones el Ministerio de Obras Públicas aprobó en noviembre de 1935 la solución de la Engaña para salvar la Cordillera Cantábrica y poner las bases para la finalización de la obra, pero la Guerra Civil, provocaría un nuevo parón.  Los 365.5 kilómetros entre Calatayud y Cidad-Dosante se habían construido a un ritmo de más de 60 kilómetros/año y en noviembre de 1930 ya estaban abiertos al tráfico todos los tramos; es decir, 365,5 kilómetros en apenas 6 años, mientras que no fueron suficientes 20 años de obras para la consumación de los 63 kilómetros que restaban.

Terminada la guerra y nacionalizados los ferrocarriles en 1941, con la creación de RENFE, se retomó el proyecto en lo que fue una decisión del titular del Ministerio de Obras públicas, Alfonso Peña Boeuf, como una especie de compensación por los efectos devastadores del incendio que asoló la ciudad de Santander en febrero de ese mismo año. En diciembre de 1945 los trabajos se concentran en el túnel de la Engaña; el plazo inicial era de 52 meses. Tras cuatro años de obras se propone abandonar el proyecto y buscar un enlace alternativo, la operación fue abortada por la fuerte oposición ejercida desde las diputaciones afectadas. La Jefatura de Ferrocarriles informaba en noviembre de 1945 que las obras de los tramos entre Santelices y Yera (17.8km.) y Susvilla-Sarón (7.8km.) “están paralizadas por ser bajos sus precios”. Los tramos entre Sarón y Liaño (6.2km.) y Liaño-Boo (3.8km.) “son los únicos que tienen precios aceptables y se ejecutan actualmente a un ritmo satisfactorio”. Esto demuestra el chantaje habitual de las empresas para renegociar sus adjudicaciones, ya que si no eran rentables para sus intereses se ralentizaba la obra o directamente se paralizaba hasta que se conseguía la modificación acorde con sus intereses. Nuevamente se propuso modificar el trazado, pero, esta vez, fue el Gobernador Civil de Burgos, el falangista santanderino Manuel Yllera García-Lago, el que rebatió tal propuesta y, además, introdujo un recordatorio de los escándalos de la compañía Santander-Mediterráneo con los cobros de subvenciones durante el gobierno de Primo de Rivera. En su escrito las diputaciones afectadas denunciaban “el despilfarro” que supondría no obtener un pleno rendimiento de los 240 millones de pesetas gastados entre Calatayud y Cidad, más los 300 millones que se calculaba iba a costar el ferrocarril directo Madrid-Burgos. Lo cierto es que pasados tres años del inicio de las obras solo se habían perforado 500 metros; así, hacia 1950, se decidió dar la obra a la empresa Portolés y Cia. A partir de entonces se aceleraría la construcción. Desde su inicio se trabajó con medios casi exclusivamente manuales, la peor parte se la llevaron los aproximadamente 560 presos republicanos, que a las extenuantes jornadas de trabajo unían las durísimas condiciones de vida que sufrieron, hasta el punto que debieron ser ellos mismos los que construyesen sus propios barracones. Con una deficiente alimentación y jornadas de doce horas diarias los accidentes eran habituales, el exceso de polvo provocó muchas enfermedades, muchos desarrollaron anquilostomiasis, una enfermedad tropical debido a las condiciones extremas de humedad que existían dentro del túnel y silicosis. No obstante, lo que más se temía eran los derrumbes. Además de los innumerables accidentes y las enfermedades padecidas hubo varias muertes; el director de la empresa Portolés y Cia. reconoció 16, pero solo circunscritas al periodo en que dicha empresa estuvo al mando, no a la fase inicial en la que se empleó el mayor porcentaje de presos republicanos.  Por ello, sin duda, el número total sería más elevado. A partir de 1945, con la derrota de las potencias fascistas en la II Guerra Mundial, se concedieron indultos y se desmantelaron los destacamentos penales de Pedrosa de Valdeporres y Vega de Pas. Sobre los indultados siguió pesando la pena de destierro por lo que se vieron obligados, en su mayor parte, a seguir trabajando en la Engaña, ya como personas “libres”. Muchos asentaron su vida en la Vega de Pas.

 

El túnel de la Engaña estaba planteado inicialmente para 52 meses pero, tardó 17 años en completarse. El 8 de mayo de 1959 se conectaron las excavaciones de las dos bocas, sin embargo este logro sería inútil, ya que ese mismo mes se decidió suspender lo que quedaba de proyecto. Aún así, las obras se prolongarían hasta 1961 completando el túnel en una demostración de desprecio por el dinero público y hacia las vidas humanas, especialmente si eran trabajadores y republicanos.

Tunel e instalaciones del Destacamento Penal de la Vega de Pas/ Desmemoriados

De hecho, en 1961 un informe interno de RENFE aconsejaba la no construcción de nuevos tramos de ferrocarril y centrar los exiguos presupuestos en la mejora de la red existente. Un año después el Banco Mundial ratificó en otro documento lo apuntado RENFE. En sentido contrario, en 1965, el Consejo Económico Sindical Nacional insistía aún en la necesidad de finalizar las obras, lo que permitiría acabar dos ferrocarriles: el Santander-Mediterráneo y el directo Madrid-Burgos-Santander. En hipótesis, esto podría suponer una revalorización para el puerto de Santander, ya que se pensaba que sus posibilidades de desarrollo pasaban en esos momentos por la mejora de las comunicaciones por ferrocarril, llegándose a afirmar que la no finalización de las obras hasta Santander beneficiaría al puerto de Bilbao, cuyos intereses se hacen siempre confrontar con los de Santander.

 

En Cantabria, la terminación de la línea prosiguió reivindicándose durante los años 60 y 70 con campañas promovidas por entidades como la Cámara de Comercio o asociaciones de distinto signo y partidos políticos tras su legalización. Las expectativas se fueron difuminando con el paso del tiempo.

Así pues, las razones que hay detrás del fracaso absoluto de este proyecto son heterogéneas. Comienzan por las dudas que nunca se disiparon sobre la rentabilidad futura de la explotación comercial de la línea y la ejecución de un proyecto en el que no se determina su finalización- La idea inicial partía de enlazar una línea de vía ancha con otra ya construida de vía estrecha, la de Ontaneda y conectar Santander con la Meseta evitando los aranceles de la Compañía del Norte, por lo que no interesaba el enlace de Miranda de Ebro que, a pesar de ser más lógico, estaba también en manos de dicha sociedad. Se entrevén en este punto los intereses económicos del capital vasco en defensa del puerto de Bilbao. A todo esto se une el interés de la empresa concesionaria por las subvenciones a la ejecución, que no por su finalización y explotación, con unos costes de construcción absolutamente disparatados. Se perfila con nitidez en este punto el triángulo clásico de la corrupción, con sus vértices en “empresarios” que confunden el beneficio industrial con latrocinio, políticos y gobernantes facilitadores y altos funcionarios que distraen su mirada. El juego del gato y el ratón de la concesionaria con el Estado, la coyuntura de crisis económica de la década de 1930, la inestabilidad política y, además, el estallido de la Guerra Civil y la dureza de la postguerra generaron parones y ralentizaciones que, finalmente coincidieron con la nacionalización de los ferrocarriles. Así, acabaría imponiéndose el planteamiento de que ya no era atractivo el impulso de líneas nuevas sino la mejora de las existentes.  El desarrollo del transporte por carretera hizo que en esa época fuera una locura hacer un kilómetro de ferrocarril nuevo ante el empuje de los vehículos automóviles.

De este modo, el Ferrocarril Santander-Mediterráneo se convirtió en la obra faraónica más ambiciosa de España y su más sonoro fracaso. Es sintomático que el túnel más grande dentro de España durante todo el siglo XX fuera el de la Engaña hasta que, ya en el siglo XXI, los construidos en el desarrollo de las faraónicas líneas del AVE y los de la variante de Pajares le arrebataran tal condición.

 

En la actualidad, por la parte burgalesa del túnel, un colectivo eco-feminista pretende recuperar de la ruina las obras allí instaladas y acometer un proyecto de economía social. Esperemos que para la parte cántabra transitemos de un pasado gris como el hormigón y un presente negro como su interior, a un futuro más verde y que las anunciadas inversiones no se conviertan en otro nuevo desencanto.

 

EL BARRIUCO: ¿Qué fue del Sardinero de Toda la Vida?

La fotografía del álbum familiar de Agustín Macías González que encabeza  este artículo está tomada desde los jardines de Piquío a mediados del siglo pasado. Sin lugar a dudas sorprende la casi total ausencia de viviendas unifamiliares y mucho menos de urbanizaciones.

Lamentablemente no poseemos ninguna foto de Cueto y sus barrios: La Rochela, El Recial, el barrio de la Iglesia etc., donde sus gentes se dedicaban al campo, a la ganadería, a la albañilería o las conocidas como “burreras” que vendían en el mercado, los productos que cultivaban en sus huertas.

Como de todos es conocido la zona del Sardinero se transformó a partir del último tercio del siglo XIX. Los denominados “baños de ola” atrajeron tanto a monarcas como a cortesanos, lo que conllevó la construcción de paseos y caminos que les acercara a las playas. Como no podía ser de otra manera, sectores de la burguesía local adquirieron terrenos y construyeron chalets y palacetes donde dar cobijo a tan “ilustres” visitantes.

Sin embargo, no todo fueron grandes hoteles y lujosas residencias; en lo que actualmente son los primeros números de la Avenida de los Castros, en la calleja (actual calle La Braña) y en los aledaños de los viejos campos de Sport surgieron numerosas fondas y pensiones. Era llamativo, como hemos recogido a través de testimonios orales, que en muchas de las citadas pensiones se alojaban gentes, en su mayoría procedentes del norte de Castilla, que viajaban con sus propias viandas las cuales eran guisadas por las propietarias de estos humildes establecimientos hoteleros

Esta zona conocida por sus moradores como “el barriuco” junto a Cueto, iba a ser objeto de una incontrolada especulación urbanística a partir de los años 60 del siglo XX. Desde entonces hasta hoy hemos asistido a la recalificación de terrenos rurales en urbanizables al derribo y reforma de muchos de los palacetes como Villa Clara junto al Hotel Colón, El Tepeyac o la reforma de villa Piquío y la posterior construcción de una poco agraciada y enorme urbanización en sus jardines junto a la Iglesia de San Roque son solo unos ejemplos.

Como dato anecdótico, significativo de las intenciones de los especuladores, es curioso el cambio en la topografía tradicional: El Sardinero se ha extendido como mancha de aceite hasta casi el final del parque de las Llamas, el conocido como ”el muro” dónde los aficionados a la pesca de caña acuden con asiduidad es ya denominado como el hotel (Chiqui) que se levanta en sus cercanías y, qué decir de Cueto, que comenzaba en los desaparecidos campos del Rayo Cantabria, ubicado  junto a los del Racing, y ahora se han convertido en zonas residenciales (la Avenida de Cantabria, la Pereda y Valdenoja).

Evidentemente desde Desmemoriados no queremos ponerle “puertas al campo”, pero sí manifestar el enorme caos urbanístico que ha sido permitido y alentado por los planes generales de ordenación urbana aprobados por el consistorio municipal.

Hemos podido recoger varios testimonios directos de lo anteriormente citados: el primer proyecto de campo de golf de Mataleñas (en los años ochenta) que movilizó a los cuetanos porque les impedía el acceso a la playa, los problemas que actualmente tienen dichos vecinos con la contribución, unas veces rural y otras urbana dependiendo de los intereses del Ayuntamiento para esos terrenos, o cómo en la Avenida de Cantabria se construyó sin un plan de urbanización previo que posteriormente fue costeado por todos los santanderinos y que además ha creado un auténtico galimatías de calles y cruces.

Tal vez el mayor ejemplo de lo citado hasta ahora lo constituya el PGOU (Plan General de Ordenación Urbana) propuesto en el año 2012 por Iñigo de la Serna y su equipo en el que se aventuraba una realidad virtual para una ciudad mucho mayor, con una población máxima de 261.000 habitantes en el horizonte de 2024, cuando de hecho, la capital cántabra ha perdido unos 20.000 pobladores y según un reciente estudio del Departamento de Geografía de la Universidad de Cantabria va a seguir perdiendo población en los próximos años.

Es baladí señalar que la expansión urbana contenida en dicho plan permitía la construcción por toda la zona norte de la ciudad. A fecha de hoy el Tribunal Supremo ha anulado los proyectos del señor de la Serna al aceptar las alegaciones presentadas por el grupo ecologista ARCA.

Por otro lado y en lo relativo al barriuco, el desplazamiento de sus habitantes por la actualización de las rentas ha producido el abandono de algunos de sus edificios, circunstancia aprovechada por importantes grupos hoteleros, lo que unido a los planes reformadores de la zona anunciados por la actual alcaldesa pueden poner fin a la historia del Sardinero menos conocido.

Santander ha sido una ciudad que en los últimos 125 años ha sufrido catástrofes como la explosión del vapor Cabo Machichaco (1893) o el incendio de 1941, y en años más próximos el derribo de edificios considerados como Bien de Interés Cultural (el palacio de la antigua Diputación Regional es un ejemplo), la construcción en zonas protegidas, así como las alteraciones en edificios históricos y los cambios sufridos en su hermosísima bahía, que forman parte del relato de su historia.

Sin embargo, la imagen idílica del Sardinero que permanece en la memoria colectiva de los santanderinos nos ha dejado ciegos ante la destrucción de un patrimonio común a manos de intereses urbanísticos y hosteleros. La toma de conciencia y la acción de la ciudadanía frente a recientes problemas creados de forma artificial como con el Transporte Urbano, la senda costera o las escolleras de la Magdalena deberían marcar la pauta de actuación frente a los desmanes urbanísticos que se están produciendo y a los que están por venir.

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